2021年6月17日-19日，由中国汽车工业协会主办的第11届中国汽车论坛在上海嘉定举办。站在新五年起点上，本届论坛以“新起点新战略新格局——推动汽车产业高质量发展”为主题，设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+2个中外论坛+12个主题论坛”，全面集聚政府主管领导、全球汽车企业领袖、汽车行业精英，共商汽车强国大计，落实国家提出的“碳达峰、碳中和”战略目标要求，助力构建“双循环”新发展格局。其中，在6月19日上午举办的主题论坛“中瑞汽车产业可持续发展论坛”上，中汽数据有限公司绿色低碳研究室主任赵明楠发表了主题演讲。以下内容为现场演讲实录：

大家下午好！

首先，感谢主办方的邀请，给我们这样一个机会，把我们做的工作给各位做一次分享。刚刚亚莉从更宏观的角度，把碳排放的工作做了一些分享。下面由我国从中汽中心的角度，说一下对碳排放的理解。

一、政策背景

我们现在有3060目标，碳中和说得也比较多，碳中和难不难？现在讨论起来感觉挺容易的，但是从我们的角度来说。

1.国家层面。现在这个时间压力是非常大的，主要核心问题就是煤，因为我们现在主要的能源结构70%还是煤，煤既便宜又稳定，确实是好东西，但是确实引起很多问题。技术上不是没有解决方式，天然气和油都是可以的，但是最大的问题就是成本，天然气是煤的2-3倍的价格，是不是可以接受？我们中国自己产的天然气又比较少，这个成本是无法接受的，这是非常痛苦的过程。

2.车队层面，交通碳排放相较于发达国家，我们比例不高。中国是世界工厂，很多产品承担着制造责任，显得交通比例不高。但是总量不少，而且还处于快速增长的态势。目前，工业基本上开始走入平滑曲线，但是发电、运输、交通、住宅依然处于增长趋势。除了保有量之外，从全生命周期角度来看，一年新车2000多万辆，车的保有量使用，还有车每年的报废，得出一个分析。碳达峰问题不大，从乘用车来看，2030年前达峰都是有可能的，但是后面中和非常困难。按照现有的前景，2060年我们也不可能碳中和。非常强化的前景，2060年全面电动化的时候，能解决使用级的碳排放，但是制造级的碳排放还是很难碳中和。

3.工厂层面。工厂的碳中和其实压力也很大，因为工厂碳排放主要来源于天然气，还不是电，电气化本身并不能解决工厂碳排放的问题。情景一到情景六，工厂全部用电，电全部来自于绿电，或者自建绿电，或者外购智能绿电，才有可能2030年实现工厂碳中和。如果企业再想进一步提前，就要投入更大的力度，这是工厂的碳中和，也是比较麻烦的。产品生命周期碳中和更麻烦一些，根据我们这些年的研究，我们最近也做了一个项目，核算了一款纯电动汽车的碳排放，考虑电网清洁化、材料、电池等方方面面都考虑进去，到2050年碳排放依然达到44%，而发达国家到这个时间差不多就是0%了。

如果到电动车时代，全生命周期碳排放，44对0，这个竞争压力可想而知。无论从哪个角度来说，碳中和不仅仅是口头表达难易能简单说清楚的事情，都非常困难。在这样一个很困难的情况下，国家为什么还要设置3060目标，为什么这么难的事我们还要去做。其实这就涉及到双碳目标非常核心的观点。我们自己的理解，碳中和是目标不是目的，我们不是为了碳中和而碳中和，这是一个目标，利用这个目标来实现我们国际层面的产业竞争，还有国内的转型升级、高质量发展问题。

说到国际产业竞争，谈这个问题不是一两天的事情，从《京都议定书》开始就一直往前推，但是为什么2020年整个国际层面都在加快？其实很大程度上的原因来自于对贸易劣势的一种恐惧。做的好的怕追上，稍微落后的怕追不上。

从去年的国际政策来看，不仅仅是一种口号了，全部政策都开始落到产业政策上去了，落到产业政策上面去，就会给产业赋予一种新的竞争属性，这是一种新的变化。国内方面也是通过碳能解决制造业外流的问题，碳解决大气污染的问题、能源安全的问题，促进北方经济、新疆、内蒙、青海、西藏等地区的地广人稀、条件恶劣、风大、太阳照射比较厉害，但是恰恰是可再生能源比较丰富的地方，完全可以带动这些地方的经济发展，为扩展进一步“一带一路”的发展。我们提出的观点就是，碳中和是目标不是目的。如果仅仅为了碳中和的话，我们中国马上就启动CCER，工厂不是很难嘛，我启动CCER抵消机制就可以了，明天财务批下来，那明天就能中和。

国际目标来看，国际政策都在往产业政策发展，具体到汽车行业，能源口的主要赋予能源结构的新的扩大优势，产品层面主要围绕产品供应链来考虑这个问题。

所谓竞争优势，现在碳方面具有竞争优势的国家和地区来说，主要竞争优势还体现在结构能源优势上，因为我们70%还是煤电，发达国家经济体基本上还是可再生能源比例非常高，这种优势就是能源结构上的优势，但是这种优势有一个很大的特点，它有区域性。比如说欧洲很低碳的能源结构无法拿到中国来。这种优势具体到产品上，只能卡到产品的制造环节，因为制造是由地域性决定的。在中国使用能源结构，可能碳排放很高，但是到欧洲使用，用了它的电可能就清洁了，使用阶段就没有这样的问题。

低碳技术的优势，以往低碳技术优势主要体现在传统车方面，主要是动力总成方面的优势，但是纯电动汽车方面的优势不是那么明显。为什么非要提到这一点呢？这种竞争的点已经发生变化，会扩展到更多领域。传统的燃油车领域，多数排放卡在使用车阶段。

电动车阶段，没有多少企业或国家能完全形成这种绝对性的竞争力，包括电耗。平时把电算进来由使用地的结构决定的，但是很容易形成巨大的技术代差，这种代差很容易产生贸易壁垒。

包括欧洲电池法，都是针对电池制造环节，回收材料比例的要求、碳边境调节税，可能针对材料征税，但是大家可以想一想，我们车是要用材料的，虽然不对车征税，但是对材料征税。但是任何一个国家的税法不可能产生这么大的巨大漏洞，我对钢板收税，钢板变成钢制品就不收税了，那我很容易避税。所有国家的政策都不会出现这么大的漏洞，所以汽车产品必然会受到影响。另一方面，欧洲的碳生命周期标准也在制定过程中。

国内层面，除了习总书记反复强调这件事，我们最近也成立了碳中和的工作领导小组，之所以把这个图片列出来，主要原因是现在汽车行业碳的政策主要是盯着工信部，或者是盯着生态环境部，最多再加上发改委、交通部。碳排放的政策风险有一个非常大的不确定性，不只是这几个部委的问题，是几个系统的问题，方方面面都会受影响，只要跟车沾点边，都会受到政策的影响。哪怕是教育部跟车没关系，但是这个小组里也有教育部在，说明绿色低碳的生产生活方式，未来教育方面也会受到影响，年轻一代消费者可能会受到影响。包括银行、税务都会有相关政策，现在都要贯彻3060目标，一个部委不同的司局都在做相关的工作。

但是核心对于企业来说也比较简单，只有一个碳，碳就是一种物质，有就有，没有就没有。抓住这个核心，对企业来说是非常重要的工作。

二、政府支持

现在各部委在制定自己的方案，各个省市也在做省级的方案。整个“十四五”期间国家的管理，我们的感觉就是碳强度管理为主（行业），对于行业来说主要是抓产品。碳总量管理也是需要的，毕竟2030年要降低65%，2060年要碳中和，中国的碳中和主要针对区域性。所以对于地方政府而言，区域性、约束性的指标肯定会在今年下半年下达。现在面临比较大的压力主要来源于区域政府，而区域政府未来的发展态势就是碳排放增长和经济增长逐渐脱钩的过程，各地方面临减排压力是非常大的，肯定是配额制。

在这样的大环境下，强度管理为主、总量管理为辅的大环境下，汽车行业到底跟碳中和什么关系。从工厂、企业本身来说，汽车企业、工厂加起来碳排放都不高，那是不是汽车企业不会受到影响呢？我感觉不是。对于原材料行业来说，我们是需求端。对于交通板块来说，我们是供应端，这两头都很大，所以这两端都会受到影响。两端任何一端受影响，我们汽车行业都很难独善其身。

比如上海市管什么，对一个城市来说，首先就是电，一个城市的能源供应没几个地方政府敢轻易动。第二，居民建筑，但是拉谁小区的电都要跟他急，这惹不起。各地区的工厂肯定会受到第一波的影响，工厂碳排放比较大，肯定要为地方政府产业排放做贡献的，工厂要配合地方政府减排。

第二块是交通，尤其是发达经济地区的大城市，上海可能不到1/3，也接近这么大的排放，但是这块的排放也不好动，车一旦卖给消费者，不可能不让他开，现在限行一天，老百姓怨言都比较大了，如果限行两天三天，那民生是很大的问题。把新的指标给纯电动汽车，把保有量的燃油车逐步替代掉。以前可能电动车稳步发展，但是碳中和的目标实现，我个人觉得电动化的速度会加快，包括乘用车的替换。还有商用车的电动化，都会加速。

一些高能耗的产业必然会发生区域性的转移，另外一些供应商也会受到来自主机厂的压力。对于产品而言，碳强度管理肯定是要管产品的，会有方方面面的政策，如果出口肯定会受到碳的相关法律法规要求，国务院的法规也会逐步完善。

另一方面，碳强度竞争。去年9月22日之前谁知道碳中和是什么，但是到了今天，在座可能没有人不知道了。这才不到一年的时间，可以想象在国家机器的舆论宣传引导下，再过一年两年三年，我们的消费环境会产生多大的变化，低糖、低盐、低卡路里。

对于我们汽车行业来说，碳以后就是一个新常态，无论是内循环的情况还是外循环，但是外循环，可能有的企业说我们不需要出口到发达国家，我们出口“一带一路”国家。其实“一带一路”国家也会受到影响，“一带一路”以前可能经济不发达，没有网络，但是现在修了电厂、修了电网、修了网络，有了智能手机，一打开智能手机，会产生环保意识的觉醒。因为整个国际的环保舆论不在我们手里，还是比较多的。这种信息就会传导过去，“一带一路”的人民也会希望有更清洁的空气。所以我们为什么反复提到绿色“一带一路”，就是为了以后的发展进行新一步的布局。

我们一直在做的工作就是围绕碳排放，围绕基础设施做相关的标准和政策研究。我们之前就提出的政策计划是标准公司制度和约束性政策，约束性政策基本上在2025年之后会有，因为那时候的竞争可能会更白热化一些。之前我们更多希望通过激励措施和公司制度，GDP标准都在做立项的流程。

我们目前在走第二步，公司制度研究工作。从2018年开始每年发布低碳行动计划报告，把行业情况进行分享。今年7月份也会发今年的报告，相关的数据进行分享。另一方面，CCRT也在考虑碳排放，这是约束性的指标要求。

三、企业建议

主要是四个方面，现在政策不确定性非常高，现在的政策只是说风起来了，“靴子”还没有落地，部委的规划都没有公开。年底之前肯定都要公开、都要落地的，这是任务，必须要落地，政策还在来的路上，所以对我们的压力还没有完全的施展。无论政策怎么变化，企业做的第一步工作至少要把自己的碳排放搞清楚，产品的碳排放什么情况，只有这些政策下来了才能去判断这对我有什么影响。

第二步，做规划，这个东西到底对你有什么样的影响，定一个目标。

第三步，定一个实施方案。有的企业可能觉得考虑碳排放的工作跟考虑污染物的问题是类似的，减排的角度来说，控制碳排放不一样，碳排放几乎全部来自于能源，不一定成本替代或者减少能源的过程，不一定成本都是提升的，所以企业要找不同的路径。容易实施的立马实施，不容易实施的立马规划。无论政策怎么变，你都有方方面面的优势。

最后，树立低碳品牌。欧洲的企业走得比较快一些，因为消费环境的变化，以前质量、安全可靠性、保值率，后面的低碳、可持续会成为新的消费导向，尤其是年轻消费者真的不信邪，以前的品牌在70后、80后甚至更早的人心里分量是很重的，但是现在的00后不吃这一套，新的东西会随着风向倒。我孩子小学一年级，问我碳中和是什么意思。一年级的小孩都已经到了这种程度。

企业要把企业层面的碳排放摸清楚，产品可能稍微麻烦一些，企业有一套体系计算碳排放。还有关于供应商数据收集的工作，供应商有这么多，如果碳排放数据都去收集的话是比较困难的。我们数据中心正在建立中国汽车碳排放信息系统，供应商、零部件企业、材料企业可以把碳排放因子传到平台上去，主机厂都可以用这些数据。只有全行业的力量去影响，才能让这些企业主动配合，提供数据。

目标一：行业共建平台。

目标二。统一数据报送规范。已经有企业开始收数据，数据收得乱七八糟的，不同的供应商不同的理解。不要说内容、方法了，连格式都无法统一。

目标三：实现碳数据流通。

目标四、实现低碳资源流通。

目标是不一样的，市场的目标就是产品规划，因为指标是下到地方政府的，地方政府的碳排放量比较大，交通碳排放占比比较高，而且单位GDP能耗又比较高的区域，那后面电动车动作就会非常大。交通的全面电动化会加速。

比如北京2050年就要碳中和，2050年就要上200万辆电动汽车，未来几年要上新160万辆，中国现在一年产的电动车也不到这个辆。北京一动，其他城市必然要跟进。比如国家气候变化委员会计划于2025年前碳达峰的城市共计42个。

每个工厂都不一样的，每个地区的工厂都不一样，有的地区减排压力没那么大，工厂就没那么大的压力。有些工厂产量是持平的，不会有太大增加，他也不会有这个压力。宏观政策下，国家电力清洁化也会让工厂的碳排放往下走，但是碳排放能不能达到地方政府的要求，国有企业提前碳中和压力会更大，找到这个差距、弥补这个差距，所以碳中和是实际的问题，不能太保守、不能太激进，把握的刚刚好非常重要。

核心的就是可再生能源、循环材料，但是这方面非常缺乏。最后是宣传工作，大的消费环境变化，还需要企业多做相关的宣传工作。谢谢大家！

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）