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运力大通胀，供应链不可承受之重

运力大通胀，供应链不可承受之重

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作者：
来源：运联智库
时间：2022-04-13

疫情之下，各地防疫政策不同，导致运力效率急剧下降。运力成本呈现出了前所未有的到大通胀，处于产业链的合同物流、车队正在处于崩溃边缘，进而对整个供应链产生不可逆的巨大伤害。

这次为什么不一样？

一句话总结就是，由供给不足导致的运力恶性通胀，是难以承受之重。

近几天，我收到了多个物流朋友的电话，都向我想咨询了同一个问题：最近车价涨的厉害，没办法给上游涨价？我想弃标，能帮我问问后果严重不？

放在以前，我是绝对鄙视这种行为的。投标不成，成本做不下来，是你能力不行。但这次不同，情况对比平时发生了重大变化。

这已经由个体事件，上升为行业事件，进而会影响整个经济。

1.1 成本全涨，运费不涨：是因为效率低，还有较大降本空间

过去十年，中国物流，更准确地讲是整车运力，一直处于供给过剩状态，且这种趋势一直没有得到改善。

一方面，是起步的高毛利。不能不承认的一点是，过去做运力的老板们，无论是轻资产还是重资产的，基本都赚到过大钱。早年间，全社会对物流的认识不够，存在巨大的信息不对称，这导致毛利一直很高，有巨大的让利空间。

另一方面，是由于货运没有得到整合和规划，货物与运力的匹配效率一直很低，相应的运营效率也很低，存在巨大降本空间。

1.2 标准场景搞过了一波降本：快递、快运干线和车货匹配

国内的大车队因快递、快运的发展而起。因为场景标准、全国接口统一，使得干线效率快速提升。对比传统重卡月均不到1万公里的效率，大车队做到了月均3万公里以上，成本得到了大幅度下降。

另一方面是绝对的零散市场。满帮通过海量货源和司机匹配，引入了充分的竞争，也在很大幅度上降低了车价。虽然没能打透合同物流的计划场景，但价格作为参考已经具备了很强的杀伤力。

1.3 这一次为什么不可承受：可能会一夜回到解放前

过去的局部成本上升，有些可以转嫁，比如油价联动条款；有些虽不能转嫁，但亦在可承受范围。无非是少赚一些，或者短期亏损，长期看来依然可以保证盈利。

但现在的情况不是要素成本上升导致的，是由于效率下降导致，实际成本多数都超过了平常的3-4倍，甚至10倍的车价比比皆是。

（来源：第一财经）

下表中，假设一家第三方合同物流年营业额为2.4亿元，即每月2000万元运费收入，毛利是10%。

当发生温和型通胀时，该公司依然可以保证为例700万的净利润。

但当发生现在这种恶性通胀的情况下，假如有3个月车价是平时的3倍，一年的净亏损就要达到1.25亿元，几乎要吃掉正常10年的盈利。

一夜回到解放前。

如何解决：惯性放缓，市场出清

关于低于成本价承运问题，过去几年中一直被政府、行业拿来研究，找寻解决办法，但始终没有一点点眉目。其根本原因，还是在于市场供给过剩和巨大的市场惯性。

2.1 合理运价：开放市场条件下，这个问题是无解的

很多人认为这是一个很简单的问题，因为运输一趟货物的刚性成本是能算出来的，把燃油、路桥、司机工资、车辆折旧等几个核心成本算清楚就可以了。

但实际上，这个问题绝非这么简单。

一方面，整个运输市场的参与方极其复杂，且场景、线路、服务要求千差万别，除了平均成本方式，还存在边际成本方式比如返程和多票配货。

另一方面，市场供给过剩，低于绝对成本，但高于边际成本的方式无法排除，长期存在低于成本运输的现象存在。

2.2 涨价失败：沉没成本和市场惯性导致供大于求长期存在

过去涨价失败，很大程度上是因为上文1.3中讲到的“幅度可控”，这类似温水煮青蛙的逻辑。市场出清不足，而进入惯性又太大。

1）市场出清不足：沉没成本

重资产表现为投入了车辆、人员等，没有勇气放弃已经投入的成本；轻资产表现为多年行业资源、人脉形成了围城效应，已经不具备跨行的能力。

2）市场进入过大：市场惯性

无论是个体司机，还是整车型三方物流，创业成本都很低，且回报是高于很多领域的，属于创业性价比较高的行业。这样就会形成巨大的市场涌入惯性，导致始终存在过量的市场供给。

2.3 运力市场零散的本质：网络效应和规模效应都差，难以集约化

整车市场的小散，是市场机制的作用。更准确地来讲，是网络效应和规模效应不足导致的市场长期分散。

网络效应决定了能不能的问题，即是否能够进入市场；规模效应是大不大的问题，即用规模降本抵消组织化成本后，是否还有富余。

本轮运力大通胀的后果：

对物流伤害有限，对供应链伤害巨大

物流在这轮疫情中虽然受到了较大冲击，也经承受了很大的损失，但相比于整个产业链、供应链来讲，影响算是比较小的。

但物流本身的问题，不止影响自身，而是对整体经济都产生巨大的副作用。

3.1 供需矛盾激化：解决行业惯性问题的好时机

过去不敢涨价，是因为没有被逼到绝境。

另外，最重要的一点是备选供应商充足，总有人能够降本或者承担亏损。

当年这次疫情放大了问题，亏损不是10%了，变成了300%，供给也不充分，上游客户也不不具备组织运力能力，是解决价格长期下跌的惯性问题一个好时机。

3.2 运力短缺危害大于运力通胀：供应链崩塌损失更大

虽然运力通胀是由于运力短缺导致的，但通胀本身是可以传导到产业链下游的。如果不能，合同物流企业也可以选择违约降低损失。

但其对于产业链的影响则是不可逆的，这不是简单的成本问题。

（来源：钛媒体）

以汽车行业为例，运力短缺导致了零部件供应链出问题，加剧了汽车产业的停产潮，每周损失超过千亿。

3.3 对合同物流企业、车队的启示：管理下沉、合理配置资源

合同物流企业和车队走了两个极端：一个是完全不管运营和运力，只把运力作为一个恒定不变的成本项；二是，车队对上游不敏感，只站在自身运力角度考虑问题。

两类群体都需要重新梳理自身战略定位，从产业、供应链、客户、产品、资源配置多维度去塑造自身竞争优势。

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