由于全球仍处于疫情的重压之一，由此带来的包括供应链中断、工厂阶段性停工、物流运输成本增加及周期变长，以及人员往来的制约，一些全球汽车制造商正在考虑调整沿袭了数十年的供应链策略。

本周，大众汽车集团首席执行官赫伯特•迪斯(Herbert Diess)表示，该公司的业务新增长计划旨在减少其在供应链中断和原材料价格上涨等一系列不确定性影响下的业务脆弱性，方法是将更多权力下放给当地的子公司和子品牌。

这是关于未来几年汽车制造业将如何应对的最新举措。

几周前，大众汽车集团（中国）发布公告称，正在采取更加聚焦中国的采购战略，首次邀请中国科技企业参与集团全球采购，进一步推动以软件为核心的战略转型。

这是中国供应商首次获邀参与集团车型投产阶段的全球采购，由此同时，大众已经在中国市场量产上市的ID纯电动车型（基于MEB平台）也在寻求更换中国本土供应商。

按照大众集团董事会的决议，进一步提升中国业务占比、强化软件部门Cariad资源和投入，以及重组品牌管理架构是公司当下面临的最紧迫问题。

数据显示，中国市场约占大众集团全球销量的40%。相比于传统燃油车，大众集团ID系列车型的供应商（尤其是智能化、网联化）大部分还是沿用了全球供应链体系，但显然，在疫情持续的背景下，已经遭遇瓶颈。

中国供应商「乘势而上」

4月20日，德赛西威披露投资者互动公告，2021年公司获得一汽大众、上汽大众等众多主流车企的核心平台项目订单，尤其是智能驾驶产品、大屏座舱产品和智能座舱域控制器的订单量快速提升。

在此之前，德赛西威在大众系的座舱部分，主要供应CRS3.0平台车机系统以及较老的MIB平台（8英寸及以下）。而大众中国的ID车型座舱域控制器仍然是采用LG的方案。

有消息称，约20家中国本土供应商参加了大众CARIAD E³ 2.0硬件采购线上启动会，重点合作领域包括数字互联、智能驾舱、自动驾驶和共享出行。而在此之前，ID系列的座舱及车身域采用的仍是LG、大陆等传统海外供应商方案。

“欧洲的消费者，对于汽车智能化的关注度并没有中国市场高；同时，当地市场的车型，围绕智能化的软件竞争也刚起步。”相比较而言，中国市场及本土供应商受益于前期包括蔚来、理想、小鹏等新势力的带动，已经在智能网联核心软硬件赛道占据先机。

这其中，E³ 2.0架构的核心定位就是在1.0基础上，继续减少车内控制单元的数量，包括在现有座舱域控制器、车身服务器（集成BCM、网关等）基础上，拓展智能驾驶域控制器、区域控制及中央计算单元等。

以德赛西威为例，多屏融合座舱产品及座舱域控制器业务量也在快速提升，第二代座舱域控制器已规模化量产，第三代座舱产品已获得长城汽车、广汽埃安、奇瑞汽车、理想汽车等多家主流自主品牌客户的项目定点。

另外，公司与高通技术公司达成战略合作，基于第4代骁龙®座舱平台，共同打造德赛西威第四代智能座舱系统。

2021年度，该公司智能驾驶业务销售额创新高，智能驾驶产品获得年化销售额超过40亿元的新项目订单。在智能驾驶域控制器方面，公司环视及泊车系统产品已批量供货给国内众多主流车企，销售规模快速上涨，年销量超过百万套。

此外，新一代轻量级智能驾驶平台，实现高低速自动驾驶辅助功能融合，目前已获得多家主流自主品牌及合资车厂的项目定点。同时，第一代高算力自动驾驶域控制器平台，主打高性能，打造车辆智能化亮点，已率先在小鹏汽车的P7、P5车型上大规模量产供货。

而基于英伟达Orin系列芯片打造的新一代高算力自动驾驶域控制器，将实现算力大幅提升，德赛西威已获得众多项目定点，包括传统自主品牌客户和新造车势力。相比而言，大部分传统合资品牌仍处于高算力自动驾驶域控制器选型定点阶段，这给了中国本土供应商巨大的机会和时间窗口期。

“软件定义汽车的趋势也正在中国快速落地，不仅仅是简单的软件更新，而是需要更大的空间（算力、存储等）来升级功能。”英伟达相关负责人表示，比如，800万像素摄像头也是中国市场引领的潮流。

就在上周，英伟达的合作伙伴——比亚迪，还与地平线正式宣布达成定点合作，将在其部分车型上搭载地平线自动驾驶芯片征程5，打造更具竞争力的行泊一体方案，实现高等级自动驾驶功能。

而在去年7月底征程5首发时，地平线就宣布这款产品已经收获了包括上汽、长城、长安、比亚迪、江汽、理想、哪吒、岚图在内的八家车企的首发合作意向。

这也凸显中国市场的竞争白热化，背后实际上对于车企来说，是直观可见的规模效应（尤其是中国市场新车智能化比重的快速上升）。相比较而言，合资品牌的海外本土市场，可选的计算平台并不多。

市场政策双红利期

而对于合资品牌来说，中国市场除了消费需求，还有庞大的本地化供应商来支持。这意味着，加大本地化采购，可以保证未来供应链可能的断供危机，尤其是中国汽车芯片的突围已经奠定基础。

更大的权重，来自于中国智能汽车赛道的持续向好。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-3月中国市场（不含进出口）乘用车新车标配（不含选装）搭载L2级辅助驾驶（不含自动泊车）上险量为117.45万辆，同比增长68.77%，其中，自主品牌占比40.46%，继续保持上升势头。

此外，一季度中国市场乘用车新车（不含进出口）搭载联网数字座舱上险量为164.98万辆，同比上年同期增长50.68%，其中搭载座舱域控平台为24.01万辆，占比14.55%。

这两项关键指标，目前中国市场都是在领跑全球。

某种意义上，在中国市场，消费者对于先进技术的认知和接受度更高。“新技术，意味着汽车制造商更容易销售软件即服务或软件升级。而过去几年特斯拉在OTA以及软件付费上的尝试，已经证明了可行性。”

数据显示，2021年全年，特斯拉包括自动驾驶软件在内服务及其他业务实现营业收入为38.02亿美元，增加65%。这也吸引了国内小鹏、蔚来等新势力车企纷纷开启了对软件收入的尝试。

去年一季度，小鹏汽车也首次确认了来自XPILOT自动驾驶软件的收入。而去年上市的小鹏P5，订单交付选装智能驾驶软件的用户占比更是超过50%。

“2022年将会是开展订阅服务的元年，越来越多的智能汽车企业都走上了软件收费的订阅之路。”科络达CEO吴柏仪表示。相应的政策监管也在逐步完善。

以OTA监管为例，中国是全球首个明确完善智能汽车召回的管理，以及智能汽车数据监管和信息安全防控体系的市场。去年8月，工信部正式发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，就明确压实企业主体责任，加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理。

今年4月，工信部装备工业发展中心发布《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》，包括备案范围、备案要求、备案工作流程、实施安排和企业责任等五个部分，将车企对OTA行为从源头到升级后进行全流程监督管理。

《通知》明确要求，获得道路机动车辆生产准入许可的汽车整车生产企业及其生产的具备OTA升级功能的汽车整车产品（以下简称“产品”）和实施的OTA升级活动，应进行备案。

“汽车智能化的核心诉求是安全和稳定，科络达会与国内外多家安全公司合作，对OTA解决方案持续进行安全渗透实验，发现和改进潜在的安全风险，共同形成系统化的解决方案。”吴柏仪强调，随着监管政策的陆续出台，监管+车企+OTA供应商将更紧密协同，打造智能，安全的汽车环境。

此前中国市场发布的智能网联汽车生产企业及产品准入管理相关政策，也明确提出，加强自动驾驶功能产品安全管理。比如，应能自动识别自动驾驶系统失效以及是否持续满足设计运行条件，并能采取风险减缓措施以达到最小风险状态。

反过来，对于汽车制造商尤其是合资品牌来说，这意味着加速智能化有了更加明确的政策保障。而在科络达的合作伙伴中，就有包括上汽大众、一汽大众、丰田在内多家外资龙头车企。

车企的挣扎

不过，车企仍在思考未来的长久模式。

特斯拉过去几年在产业链垂直整合上的效果，正在推动传统汽车制造商寻求减少外部供应商的直接采购。但，这种方式在前期代价高昂，事实上，不少车企的一些垂直整合战略的尝试（比如，成立独立的软件公司），与新车交付的时间目标仍然存在差距。

此前，大众集团通过成立软件子公司（CARIAD）并寻求自研比例的大幅提升，但最终仍然是选择与博世等外部供应商进行合作。此前，安波福首席执行官Kevin Clark也坦言，“车企有很多关于内部开发和垂直整合的举措，尤其是在软件等领域。但实际上，都是处于苦苦挣扎的状态。”

迪斯在一份最新的公开声明中表示，“公司与第三方供应商在软件方面的合作始终持开放态度，并定期探索各种合作的可能性。”在过去一年时间，许多软件工程师选择离开大众。

从中可以看出，大众集团以及CARIAD几乎没有时间可以“试错”。在很多业内人士看来，“你必须足够谦虚地承认，有些东西你不应该尝试在内部开发。”软件的复杂性意味着进入壁垒很高，当然如果不惜代价是另外一回事。

有知情人士透露，接下来，CARIAD有可能继续尝试新的供应链关系，改变传统的单一采购模式，而是深度定制开发。尤其是过去几年车企和零部件供应商的相互挖人，并没有提高多少效率，反而造成资源浪费。

“当每个人都开发自己的操作系统时，这是一个错误，那是一条死胡同！”在宝马汽车相关负责人看来，独特的操作系统失去了对共享部件的兼容性，最后是“伤敌一千，自损八百”。

对大多数全球汽车制造商来说，通过更多的内部制造来实现垂直整合代表着一个重大转变。数十年来，它们一直依赖供应商生产关键零部件和软件，并借助全球化的低成本供应体系。

而对于供应商来说，也在寻求这场博弈中争取主动。

一方面，包括博世、大陆、采埃孚、东软睿驰、映驰科技等公司正在通用的汽车基础软件平台（比如，中间件）发力，为汽车制造商提供模块化的硬件和软件平台，减少不必要的重复开发。

此前，CARIAD首席执行官Dirk Hilgenberg披露，德国三大汽车制造商关于联合开发操作系统的讨论因时间表无法达成一致而“破裂”。毕竟，供应商强调标准化，而主机厂则看中差异化。

一些行业人士表示，“汽车行业需要重新思考，什么是必备的共性功能，什么是差异化功能。”这意味着，汽车制造商和软硬件供应商都需要在新的行业发展周期重新思考各自的合作模式定位和战略、战术。

以映驰科技推出的EMOS为例，整合了增强型AutoSAR AP（加入了自研的确定性调度和通信）以及传统CP，覆盖整车中央计算单元、自动驾驶域控、座舱域控（关键功能安全部分），整个架构是面向SOA（面向服务的架构）定义。

同时，EMOS连接了MCU、SoC等多种芯片与中间件，可实现包括调度与通讯在内的实时性、诊断与监控所有应用的安全性。总体上，平台以服务为产品形式，其中包括对于传感器、车辆控制、调试的服务等。

事实上，对于OEM来说，从组建整建制的软件团队到建立一套完整的Know-how系统，软件定义汽车的隐性成本不言而喻。基于第三方安全可靠的基础软件平台，车企可快速实现上层应用软件开发与功能升级，实现属于自身品牌的个性化，差异化的功能与服务。

同时，芯片厂商也越来越多参与到软件层面的模块开发，核心诉求之一就是帮助下游客户快速适配新的计算平台，同时减少基础、共性的软件开发，从而达到降本增效的目的。

另一方面，软件供应商需要寻求新的商业模式，来保持和汽车制造商的可持续合作关系。有消息称，三星旗下的哈曼正在与汽车制造商洽谈，如果用户付费下载其车内音响系统的软件升级版本，就能获得一定比例的收入分成。

“除了特斯拉，其他汽车制造商都意识到，要让这项技术真正强大并得到广泛应用，需要的时间比他们想象的要长，”一些行业人士坦言，开发成本高，短期回报率低于预期，更关键的是整个行业都陷入了盈利能力下滑、依靠内部重组节约成本的境地。

此前，有消息称，原小鹏汽车自动驾驶产品总监黄鑫已加盟蔚来出任副总裁，直接向蔚来创始人、董事长兼CEO李斌汇报。而原蔚来自动驾驶助理副总裁章建勇将于近期离职。

“随着智能化和互联化进入深水区，传统零部件公司以及汽车制造商都必须更加灵活，这一点至关重要。我们必须采取完全不同的思维方式。”博世北美区业务总裁Mike Mansuetti表示。

在KPIT公司看来，OEM的首要关注点是尽可能地保证无缺陷的软件，其次是更快地在市场上推出可落地的解决方案，而不是重复投资。“我们可以将大部分共性组件推向市场，比如快速集成基础软件（AutoSAR）和中间件，OEM完全没必要从零开始。”