5月1日，造车新势力公布了2022年4月份交付量。本月受疫情影响较为严重，多地工厂及供应链出现停摆的情况。目前除了埃安外没有一家新势力车企交付量超过一万台，交付量排名发生巨变，零跑汽车一跃升至前端，而部分高端新势力车企的数据都惨遭腰斩。我相信中国新能源车的韧性强，5月新能源车产销环比4月将必然暴增。

1、4月新势力交付暂时负增长

4月部分新势力和独立品牌的新能源车的销售业绩迅速公布，这也是新能源车企业的很好的公众沟通态度，有利于公众更好的了解新能源新势力的状态，形成更大的关注，有利于提升品牌形象。

厂家销量环比下降幅度较大是相对正常的，毕竟上海和东北的车企在3月生产已经受到一定影响，1季度末把库存基本清理了出去，厂家有效库存清零，产销品种结构严重失衡。4月18日以来的复工复产仍处于压力测试到正常生产的恢复过程，厂家批发偏低是正常的现象，但下降幅度的严重性还是超预期的。

本月小鹏汽车表现依旧强势，一方面是产品矩阵相对完善，价格区间覆盖更广；另一方面与其位于肇庆的工厂受疫情影响较小有关。本月中旬小鹏汽车创始人、董事长何小鹏在朋友圈发布的“停产论”引起各方关注及讨论，虽然其表达的有点过激，但也算起到警示作用。从目前的情况来看，虽然汽车产业尚未完全恢复，但在政策的强力推动下，形势得到有效控制，生产及物流工作逐步回归正轨。

蔚来在其APP上发布说明称，自3月中旬起零部件的供应便十分紧张，靠库存坚持生产到4月初，但4月以来公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，受此影响蔚来整车生产已经暂停。目前，随着长三角、吉林等地实现社会清零，多数工厂恢复生产，物流行业也逐渐运转起来，蔚来的零部件供应将有所缓解。

理想汽车常州基地位于江苏常州，同时理想汽车的零部件供应商超过80%分布在长三角地区，且其中很大一部分位于上海、江苏昆山。“受到长三角疫情的影响，位于上海和江苏昆山等地区的部分供应商无法供货，有些供应商甚至完全停工、停运，导致现有零部件库存消化后无法继续维持生产，这对理想汽车４月份的生产造成很大影响。”

2、辩证看4月环比负增长

2021年新能源乘用车批发331万辆，同比增长183%；2022年1-3月达到113万，同比增长145%，增速依旧保持高位。2022年3月新能源乘用车国内零售销量远超1月的销量，走势较强。

4月的新能源车销量总体规律是同比正增长和环比负增长。从历史看，2021年新能源车月度走势属于相对正常规律，4月份达到16.1万台，相对于3月份的18.5万台，环比下降10%的水平，实现负增长，而2020年四月份比三月份微增，主要是因为2020年疫情后的改善，而2018年的4月份比3月份的微增也是由于补贴政策调整带来的政策波动性的影响而回归市场。

正常情况下，4月份环比3月份都处于正常下滑之中，下滑的原因主要有以下三个原因：第一个原因是4月份相对于3月份的工作时间相对较短，本身自然日是30天，比3月份的31天少一天，且4月份有清明节和五一节的休假占用，生产时间相对较短；其次是3月份属于季度末的冲刺时点，各家都希望形成季度末的良好表现，因此3月份一般形成一个强力冲刺的销量较高水平；第三个原因是由于3月份疫情相对已经开始爆发，4月份进入疫情的一个最严重时间，所以今年四月份形成了环比三月份剧烈下滑的情况，很多车企的供应链受损时间较长，从长春三月中旬就开始进入停工状态，上海3月下旬进入停工，所以4月全月处于一个相对供给严重不足的状态。

3、限购城市对新能源车销量贡献较低

目前国内新能源车市场发展和新的推动力是在限行为主的大城市和中小城市及县乡市场。北京和上海等限购城市由于牌照等因素的影响，销量增长实际属于相对增速停滞状态。因此目前在上海疫情之下，各家新能源车企的销售不会因为上海的疫情而受到太大的区域影响，主要还是供给端的影响相对比较大，而尤其是中型城市、小型城市和县乡市场，目前市场表现还都是不错的，几家主力企业都有巨大销量发展空间。

尤其是零跑汽车和哪吒汽车的限购市场销量占比不高，非限购城市的销量表现突出。

我相信，5月新能源车产销环比4月暴增。4月中下旬的上海复工复产虽已开始，但在严格管控状态下，通行证数量相对较少，运输成本和效率依然处于低水平，总体是一个极其低水平的复工复产，必须得要等到产业链能够有效的恢复，物流运输能够得到恢复，车企才能够真正的好起来。

当前，工信部建立产业链供应链应急协调机制，设立重点保障企业的“白名单”。优先保障“白名单”企业复工复产、物流运输和配套企业协同复产。

因此真正的供应链恢复应该是4月底开始的，有通行证的车辆增多，上海地区几个运输中转平台区域开放，实现全国的供应链打通。

由于新冠肺炎疫情和乌克兰危机导致风险挑战增多，我国经济发展环境的复杂性、严峻性、不确定性上升，稳增长、稳就业、稳物价面临新的挑战。

企业可通过三步走计划，逐渐从“救火式”应急反应，转变为常态化的高韧性供应链管理。

首先需要做好零部件的应急管理。企业设立相应的零部件的指挥中心，进行每日的跟踪决策，通过物流加急的体系，提高应急反应速度，优化短缺原材料的分配，使短期的生产达到最大平衡，通过现货市场确保零部件的供应，同时管理日常客户的沟通，确保沟通及时有效。

其次，针对供应链问题需要实现业务连续性管理，每周开展业务连续性的规划。要做好决策治理，确保决策及时有效；要做好主动性的预警沟通，确保零部件处于实时可控状态；对极端供需场景仿真，同时对多级供应商实现透明化管理；要对各种场景展开财务的评估。做好供应网络的运营抓手及结构韧性分析。要做好库存管理，要从准时化生产Just in time向风险缓释转变。

第三，要适应供应链新常态，建立并评估战略性韧性。重新设计供应商合同，提高前瞻可靠性，建立早期预警体系，实现真正的多级供应商的体系。从客户角度及供应链敏捷性角度出发，对产品的零件构成进行优化设计。与客户合作塑造客户需求，并开展一体化规划。要开展能力建设，提升思维能力，从准时化生产向韧性文化转变。

车企需要加强对上游核心资源的掌控力度，以便更好地对应不确定性。针对上游零部件体系，主机厂目前要更多采取垂直一体化直接采购等方式，这样能防止由一级供应商主导，使企业面临被动化的局面，同时对部分零部件要采取完全垂直化的方式，这样才能更加有效的抵御风险。

目前看，环境恶化超预期，乌克兰危机的国际影响尚未充分体现，但个别企业做空镍的损失超预期，对新能源车成本已经带来压力，尤其是随着中概股和股市的市值下降，消费购买力也是分化，对车市带来不确定影响。新能源车企需要克服困难实现产销持续增长，实现拉动中国制造业转型升级的重大使命。