五一期间，在市场一片悲戚的销售数据中，比亚迪简简单单地发了一份产销快报。
不仅保持10万以上的月销量，还创了新高。
在全球“缺芯短锂”、国内同行零部件供应严重短缺的4月，比亚迪新能源汽车销量10.60万辆，较上年同期的2.57万辆同比增长313.22%。
而据报道，多家造车新势力披露的交付“成绩单”显示：4月，小鹏、哪吒、蔚来、零跑、理想等交付量纷纷跌破万辆，环比均呈现负增长状态。
理想甚至交付仅4167辆，蔚来也勉勉强强超过5000辆。
4月份不光是造车新势力，整个整车行业的供应链都受到承压，终端也有较大影响。乘联会预计4月乘用车零售同比下降超过30%。
可以预计，按照所有乘用车零售来算，比亚迪在4月份的销量数据很有可能逼近甚至超过排名第一和第二的一汽大众和长安汽车。
而就在两年多前的2019年，比亚迪当时全部车型销量只有46.14万辆，远不及同年一汽大众、上汽大众的200万销量，也与吉利、长安汽车百万级的销量相去甚远。
曾经看起来“浓眉大眼”、让消费者感受五味杂陈的比亚迪，在极富未来感的新能源车赛道中，持续地、遥遥领先地站稳头牌。
新能源乘用车零售销量top15（2022年1季度）
数据来源：乘联会
重压之下，凸显比亚迪战略优势
4月27日，比亚迪（002594）发布了2022年第一季度业绩报告：公司当期实现营业收入668.25亿元，同比增长63.02%；归属于上市公司股东的净利润8.08亿元，同比增长240.59%。
值得注意的是，该季度净利润增速远远高于营收增速。
与一季度财报一同发布的，还有比亚迪以不低于18亿的自有资金、每股不超过300元的价格回购股票的公告，回购股份将全部用于员工持股计划。
年初时，市场估计以每月9万辆出头的速度，比亚迪今年的销量能达到 110万辆左右。而比亚迪也远远不只是新能源车。它是全球唯一一家同时掌握电池、电机、电控及芯片等新能源汽车全产业链核心技术的车企。关于比亚迪多而广的业务，一直有这样一个广泛流传的段子：
“你以为比亚迪是个造车的，其实比亚迪还造电池；你以为比亚迪是个造电池的，其实比亚迪还造云轨（轨道交通）；你以为比亚迪是个造云轨的，其实比亚迪还代工手机；你以为比亚迪是个造手机的，其实比亚迪还造芯片（IGBT）；你以为比亚迪是个造芯片的，其实比亚迪还造灯……”
目前除了汽车外，比亚迪主营业务还包括二次充电电池业务、手机部件及组装业务，同时也积极拓展新能源产品领域的相关业务。得说， 比亚迪在重压之下销量逆势突破前高，当初布局的垂直一体化供应链优势正在持续被验证。
创始人王传福多次提到，市场爆发式增长的背后，行业面临原材料价格上涨、供应链不稳定等严峻挑战。
如今比亚迪在三电系统等核心零部件上高度自制，在产业链上的系列布局极大降低了供应链扰动及大宗上涨的影响。
王传福曾经说过，首先他是一个工程师，然后才是一个企业家。1990年，王传福在北京有色金属研究院硕士毕业，并留在该院301室工作，按部就班地历任副主任、主任、高级工程师、副教授，还曾带出过一批研究生。1993年，王传福所在的研究所在深圳建立比格电池公司。由于研究领域密切相关，王传福被任命为公司总经理。那时候的深圳刚刚驶上高速发展的快车道，动辄就几万块钱的“大哥大”成为了那段时间乍富之人的标配。但他想到的却是：移动电话在未来肯定是个大趋势，充电电池的需求也会与日俱增。彼时一块原厂电池动辄上千，而其成本也不过300元。看到自己所学即将有机会爆发，王传福毅然辞去了体制内的职位去下海创业。就在同年12月，比亚迪获得了来自电池生产大厂——三洋的手机电池订单，开启了在二次充电电池领域的暴走模式。或许是因为初生牛犊的比亚迪靠自己技术优势、低成本的有利条件，能为大厂进行代工且不会对甲方构成威胁。1997年，金融风暴席卷亚洲，中国香港、中国台湾甚至是大陆在不同程度上都受到波及。此时，既是竞争对手又是老师的日系电池厂在金融风暴的打击下受损严重，而比亚迪的生意却做得风风火火。1998年对于比亚迪来说至关重要。王传福提前预判了市场的需求，认为锂离子电池将在全球市场会有强劲的需求，于是开始进军锂离子电池市场。1999-2001年，比亚迪锂离子电池的销售额分别为4800万、2.20亿、5.62亿，增长的速度不言而喻，也再次证明了比亚迪的前瞻性思维。其产品因低成本和灵活多变的交易方式，被飞利浦、松下、摩托罗拉、诺基亚等大厂看中，逐步走向国际市场。在20世纪、21世纪初，比亚迪先后也在欧洲开设了研究机构、在美国成立了分公司。2002年7月31日，成立7年的比亚迪在香港联交所上市，募集资金16.5亿港元，10.95港元的发行价创下了当时54支H股最高记录，王传福本人也以27.83%的股份进入《福布斯》大陆富豪榜前50名。技术发展永不停息，王传福开始盘算着向更高端的制造业主动进击。在王传福看来，全球电池市场日趋饱和，已经做到全球第一的比亚迪很难再有更高的增长空间，而汽车行业则是一个万亿级的大市场，随着中产阶级的崛起，必然会形成爆发式增长。2002年的7月，比亚迪全资收购北京吉普的吉驰模具厂，开始为进军汽车制造行业做准备。2003年，比亚迪收购秦川汽车，正式进军汽车领域。彼时，大洋彼岸的特斯拉也在同年悄然成立。汽车作为现代工业文明金字塔尖的产业，制造工艺上的复杂、产业链上的繁琐比电池更甚，而中国在发动机、变速箱、底盘等核心部件上远远落后于发达国家。当王传福收购秦川汽车的消息一出，公司很快便遭遇基金抛售。在完成收购计划的当天，比亚迪的股价就猛跌21%；次日，股价又从18港元/股急跌至14.45港元/股。随后王传福出面解释，说了他那句著名的话：“我造车是因为看好电动车在未来的发展，而我所掌握的磷酸铁电池将会在12年后独霸江湖。我高兴，我任性！”2006年，搭载磷酸铁锂电池的F3e纯电轿车研发成功。两年之后的2008年，插电混动车型F3DM也正式诞生。2011年底，比亚迪率先推出了E6先行者，硬是用90kWh的电池做出了300公里的续航，领先行业好几年。2013年，国家新能源补贴政策迎来高峰期。比亚迪在2013年-2019年抓住了行业机遇，在此期间，比亚迪的新能源销量不断攀升。由于吃到行业第一波红利，比亚迪在新能源造车领域一路披荆斩棘，市场占有率排名稳稳靠前。尤其在插电混动领域，2017年-2021年期间比亚迪插电混动式新能源汽车的市场占有率一直稳居第一。例如在挪威（这通常是电动汽车公司在欧洲的首批市场之一），比亚迪已经成功地将其“唐“车型排销量在前10名。比亚迪唐在挪威的售价约为 6万美元，目前还不算便宜。尽管价格高昂，但需求似乎很健康。这一事实表明欧洲买家并不害怕购买价格更高的中国电动汽车。比亚迪还未开始做车的时候，看似顺风顺水的电池业务已经被一些国际大厂所警觉。当时比亚迪的镍镉电池和镍氢电池已经占据全球第一第二的市场份额，而锂电池也已经冲进了全球第三位，严重威胁到了大厂的霸主地位。就在比亚迪上市前夜，三洋在美国向比亚迪提起法律诉讼，指控后者侵犯其电池专利技术，要求索赔1亿美元；随后，索尼也向日本东京地方裁判所递交起诉状，指控比亚迪的侵权行为。比亚迪成为手机电池市场大腕，靠的是成本控制。而围绕这一切所进行的技术创新，是难以绕开的一环。当时，比亚迪的律师黄章辉分析企业技术创新时表示，专利技术并不是神话，企业技术创新，大多都需要面对现有的技术进行突破。创新完全可以在现有专利技术基础之上进行。在索尼诉比亚迪侵权一案中，属于索尼的专利是要求电池液容量在0.4毫升之上，比亚迪就将电池液容量控制在0.4毫米以里；索尼专利技术要求电池极片厚度在80～250微米，比亚迪所研制出来的电池厚度就在这个限制之外。这听上去有些“耍流氓”，但就这几毫米的细微差距，使得侵权未能成立。最终，索尼以诉讼失败而告终，三洋公司也主动请求与比亚迪和解。经此一役，比亚迪在国际市场打响名号，不久之后超越三洋成为全球第一大电池商。他曾说:“一种新产品的开发，60%来自文献，30%来自样品，另外5%来自原材料等因素，自身的研究实际上也就5%左右。”这种态度某种程度上为比亚迪在初期扫除了技术障碍，但也为自身埋下了侵权隐患。在涉足汽车业务之初，为了真正弄明白汽车，王传福买来几十辆二手车用来拆解学习，还花巨资购买当时市场上的最新车型供工人研究，包括奔驰、宝马、保时捷等顶级豪车。这时期的比亚迪，说得好听点是“逆向研发”，说难听点就是“山寨”。2005年9月，比亚迪推出了F3。这款车其实几乎是当时市场上大火车型——丰田花冠（即COROLLA）的翻版，但起售价仅为7.98万元，大约是丰田花冠的一半。2006 年，F3实现了6万多辆的销量，比亚迪也实现销售收入近 50 亿元，资本不断积累。对于整车行业来说，掌握自主专利十分重要，不然就很容易被“卡脖子”。但自主研发这条路，说起来容易做起来难，必须要经历大量的开发项目、踩过无数的坑，才能练出一身本领。大家的常规操作，往往是先找一个专项突破，然后再慢慢扩展到其他领域。就比如奇瑞看中了发动机，长城看中了设计，吉利看中了制造标准。但比亚迪却剑走偏锋，选择了前期投入最大、周期也最长的“垂直产业链模式”。为此，比亚迪要付出极大的代价：在过去的十年间，比亚迪在车企中的研发投入排名仅低于拥有大众、五菱、荣威等多品牌的上汽集团，研发营收比也常年维持在5%以上。财报数据显示，2021年，比亚迪研发投入为106.27亿元，同比增长24.20%；研发人员数量约4.04万人，同比增加31.52%。在研发上的不断加码下，比亚迪如今已拥有超安全刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、IGBT4.0等核心技术。如今，从发动机、电机、电池再到整车，无论是设计、制造还是控制逻辑，全都是比亚迪自己做的，相对竞争对手的制造成本更低。而对于一直专注的电池领域，比亚迪也长期维持着一千多人的研发团队，规模全球最大。同类的日本电池厂商，研发团队也只不过保留了三四百人。在比亚迪的总部展厅里，就有着这样一面“专利墙”，密密麻麻地写满了新能源领域的专利技术。目前市场上，纯电动汽车的最长续航是700km，而且只有三款，分别是极氪001、智己L7和蔚来的旗舰型轿车ET7。
比亚迪汉以600Km的续航排名稍逊，但比亚迪的售价低于前三者。从性价比和长续航的角度来看，比亚迪汉极具竞争力。除了整车续航的横向比较外，比亚迪2020年推出的刀片电池在一众电池供应商中也是佼佼者的存在。相比于传统的磷酸铁锂电池，刀片电池的放电倍率大幅提升，充电循环寿命超4500次，寿命长达8年120万公里，成本可以节约30%，电池体积比能量密度提升50%，同时还具备了耐高温、防充、防压、防刺的特点，生产效率和安全性得到了大幅提升。在电池方面，比亚迪如今的电池产品已经覆盖了消费类3C电池、动力电池（磷酸铁锂电池和三元电池）、太阳能电池，以及储能电池等领域，形成了完整的电池产业链。从全球动力电池装机量来看，2021年宁德时代以96.7Gwh排名全球第一，比亚迪装机量为26.3Gwh，全球排名第四，国内排名第二。半导体业务方面，比亚迪半导体汇集功率半导体、智能控制IC、智能传感器、光电半导体等解决方案，覆盖车规级、消费电子、家电等领域，芯片产品在多个关键性技术指标上优于市场主流产品。早在巴菲特出资前，李录就在2002年首次投资比亚迪。当时比亚迪只是一家羽翼未丰的中国电池公司，刚刚在香港证交所首次公开募股。李录创立自己的基金后，再次买进比亚迪股票，最终将与芒格共同经营的1.5亿美元基金中很大一部分都投向了比亚迪。2008年，芒格拜托中美能源控股公司（Mid American Energy Holdings）董事长索科尔前往中国，为伯克希尔调研比亚迪。索科尔尽调回到美国后，与芒格一同劝说巴菲特投资比亚迪。2008年9月，伯克希尔向比亚迪股份（1211.HK）投资2.3亿美元，收购了该公司10%的股份——2.25亿股。巴菲特戏称自己是在芒格的“逼迫”下投资的比亚迪。如今，这些股份市值接近80亿美元。芒格在劝说巴菲特对比亚迪的投资时说：“如果不投资比亚迪，你将错过一个亨利·福特，一个托马斯·爱迪生，一个比尔·盖茨。”为此数十年不碰科技股的股神巴菲特，却为比亚迪破了一次戒。根据巴菲特2022年的股东信，如今比亚迪依旧是伯克希尔的第五大持仓，占比7.7%。从2008年建仓开始，巴菲特一股没抛，一直持有到现在，近14年赚了32倍。在比亚迪，高管和员工一样，出差一律都坐经济舱，尽量避免不必要的活动及会议，管理层跟员工一起在食堂吃简单的饭菜，不搞特殊化。在对待员工上，该花的钱从不计较。比亚迪也推崇节俭，但员工会过得踏实，比亚迪让人感到“尊重”。芒格评价道：“看上比亚迪就是看上他们的企业文化，他们这样互助合作的文化，员工的内聚力非常强，这种文化不是经由传承的，不是上一代传来的，是一个人从无到有创出来的，对公司的忠诚度非常高，让我有一股日本企业的感觉。这样的内聚力，让比亚迪在短期间内，就表现得这样成功，汽车制造这行，员工之间必须要这样的合作。”李录在2020年4月出版的《文明、现代化、价值投资与中国》一书中对比亚迪的观点：
“比亚迪就像一台不断学习的机器……这家公司还是有两下子的。他们凭着工程师文化和事在人为的精神，持续证明着自己在解决复杂的工程技术难题上的能力，并总是能够比其他大多数人找出更高效、更省钱、更优化的解决方案。这点在制造业中是个优势。”
在2018年的2月27日，巴菲特对美国CNBC谈到他最欣赏的四个CEO，提到的第二个名字正是王传福，巴菲特点评：“王传福总有许多伟大的想法，而且擅长让梦想成真!”芒格更直接，他说投资比亚迪，“一部分是根据比亚迪已经取得的成绩，另一部分是我决定押注骑师……王传福很清楚什么是自己能做到的，什么是自己做不到的。让我下注，我更愿意选择有些自知之明的人。”而王传福出生在农村家庭，七个兄弟姐妹，其家庭背景和家庭观点也给芒格留下了很深刻的印象，他认为“儒家思想也在很大程度造就了比亚迪”。不可否认，巴菲特芒格的投资有很大一个重大背景，就是比亚迪属于汽车行业，中国的汽车市场是一个巨大的市场，而且它们恰好位于中国。在2010年巴菲特接受cctv采访时说，“芒格和我一直在观察汽车这个行业，我们观察了50年，从这种持续的观察中，我们知道一个汽车公司怎样才能获得成功，又会因为什么走向失败。”
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来源：聪明投资者
时间：2022-05-14
