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巨亏30亿后，蔚来为何还要烧钱搞换电？

巨亏30亿后，蔚来为何还要烧钱搞换电？

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作者：
来源：童济仁汽车评论
时间：2022-07-18

2018年建第一座换电站时，大家认为蔚来是在搞历史倒退。2022年蔚来的换电站已经建到第1000座时，大家还在追问，蔚来的换电什么时候才能盈利。但是，如果蔚来从来都不指望换电能盈利，而是把它当成基础设施一样的投入，然后去拉动其它业务时，换电本身挣不挣钱，重要吗？

从第一座换电站到第500座换电站，蔚来花了1228天。可是从第500座到第1000座，蔚来只花了280天。再加上蔚来总裁秦力洪也坚定地表示：“只要蔚来这个品牌还在,换电业务就会永远干下去。”我们有理由相信，蔚来在换电这条道路上的投入，不仅不会缩减，而且会持续扩大。

截至2022年7月15日，蔚来的换电站总共建了1019座，按照单站估价200-300万元计算，光建设成本就达到了30亿元，运营成本还没有计算进来。而且，蔚来首任车主每个月有4-6次免费换电的权益，怎么算这都是一件铁定赔钱的生意。

但是，蔚来的换电站目前已经覆盖了全国五纵三横四大城市群，到2025年规划覆盖全国九纵九横十九大城市群，高速公路每150km就能找到一个换电站，城市内每个蔚来用户常驻地半径3公里范围内都有换电站。如果能达到这样的覆盖率，基本意味着蔚来换电可以像加油一样方便了。

既然换电短期内不可能盈利，那么蔚来为什么还要这样烧钱呢？这就是蔚来换电模式的关键词：联动。

首先是超充联动。

电动车下一代开始上800V高压平台后，快充功率普遍会达到400-500kW。高功率超充桩的规模化铺设，对于电网的容量有极大的压力，必须要依靠储能与电网的双向打通去分担电网的冲击。而蔚来的换电站，平均一个站点存大约9块电池，是一个天然的储能站。蔚来将来的500kWh超充桩，完全可以围绕换电站去建，无论是数量、功率、后期维护，蔚来相比其它车企都有先天的优势。

其次是数据联动。

蔚来有一个能源云，接入了所有的站、桩、人、车，是整个蔚来能源服务网络的大脑。能源云可以实时监控所有站点、电池的运营状态，实现智能调度，还可以与用户的出行线路规划、站点建设的仿真辅助决策相关联。也就是说，能源服务在蔚来这里不是拍脑袋的，而是数据驱动。蔚来将能源服务当成了一个产品去打造，一如特斯拉打造制造汽车的工厂。

最后是能源联动。

这是一个想象空间很大的事情。蔚来在产品上实现了车电分离，在商业模式上实现了电池资产的流通，那么天然就有了一个做“电池银行”的条件，既能保证用户体验，还能提升运营效率。而且，考虑到电池还有回收、梯次利用、原材料拆解等长产业链，蔚来手中的电池又相当于是一座“矿山”。

这样的联动性下，蔚来没有必要把换电本身看成是一项业务，也就不会指望换电本身带来盈利。

但是，随着蔚来全新设计的电池、全新的换电站、全新的第二品牌到来，蔚来的换电站也将会在近几年遭遇资金之外的第二轮重大考验。这个考验在于，新的电池规格与换电站，是否能与现有电池相兼容，是否有足够的柔性？一旦走量的蔚来ET5和第二品牌车型开始交付，蔚来的换电站能否承受随之而来的规模压力？这都是蔚来换电模式接下来要回答的关键问题。

最近灰熊做空蔚来的事情沸沸扬扬，大意就是蔚来把电池卖给了相关联的蔚能电池资产有限公司，然后这部分电池的总数量超过了蔚来Baas订阅+买断电池的数量，所以蔚来存在虚构收入。虽然，这个说法既不符合企业运营的逻辑，多卖的电池对蔚来整体营收的影响也非常小，但是却侧面反映出蔚来对于企业竞争体系的思考是超前的，是不被很多业内人士理解的。

不过，如果蔚来一开始就是从全盘角度去思考问题，以用户的全程体验作为核心竞争力，那么所有的产品、技术、商业模式呈现，都是每一个阶段里自然而然的结果。过去蔚来在基建、研发、服务等方面“烧”的钱，他们并不认为是亏损，而是一种投资。一旦战略目的达成，蔚来就可能会越跑越快、越跑越轻盈。