主流家用市场的插电混动化，既是汽车技术革命的必然趋势，也是主流家用消费者的真实诉求，更是再度引发主流家用市场增长的重要路径。当燃油车依托低价高配的高性价比路线已经快走到了头时，由动力系统迭代所创造出的全新用车体验，才能击破主流家用市场的压抑，刺激主流家用市场的需求爆发。也只有主流家用市场重获增长，整个国内车市才会有稳定的局面与向上的根基。9月主流车市场新车销量1,245,959辆，同比增长8.7%，环比下滑4.2%，占乘用车市场份额66.9%。在8月消费刺激政策出现效果后，9月主流车市场再度收缩。相对稳定的有两类车型，一类是合资品牌头部中高级燃油车，另一类则是高性价比的主流家用插电混动车。从动力类型看，仅有环比增长的，是与消费政策刺激关系最弱的插电混动车型。主流家用车市场的插电混动化，既是车企寻求增量的突破口，也是主流家用车消费者真实需求的体现。相比之下，混合动力与纯电动基本与大形势相同，燃油车下滑最多。按城市线级划分，一线城市消费持续复苏，对市场份额的贡献也在增大。其它线级城市中，四线城市下滑最大，与部分城市实施防控影响消费行为相关。近期，不同城市份额的波动，大多受此原因影响。按价格段划分，10-20万元市场份额较8月有所增长。10-20万元区间，既是主流家用车最大的市场，也是插电混动车最具渗透潜力的市场。自主品牌应抓住这一机遇，尽快完成平价插电混动对燃油车的迭代，进而获得在主流家用车市场的比较优势，引领主流家用车市场突破的同时，逐步培育新的消费价值观。10万元以下区间中，入门级燃油家用车可以吸引消费者的元素极为优先，所以打拼多年的老车销量均出现下滑，而全新车型靠产品的新鲜度尚能维持增长。突破的核心仍然在以核心技术创新，带来新的体验。如五菱星辰混动版上市首月，在车系销量中的占比达到35.3%。10-20万元区间中，9月主流合资家轿销量在终端优惠持续刺激下有所复苏。在英朗从8月起停产后，全系1.5T的威朗Pro开始承担别克在家轿市场的走量任务。但是，这一市场的重点，还是在自主品牌各动力系统的销量结构变化上。20-25万元区间中，合资品牌中高级车型，尤其是日系品牌，开始取代主流家轿成为品牌的主力车型。但这种因为产品真空带而产生的品牌销量结构上移并不稳固，一方面以价换量是对存量品牌力的消耗，另一方面时间窗口很快就会随着自主品牌新能源车型渗透的进一步加剧而趋于消失。25万元以上区间中，汉兰达销量继续下滑，2.0T车型的加入没有改变现状，9月销量中混动车型占比依然高达89%。相反，赛那的销量则进一步攀升至7,000+辆，纯实用主义者的迁移趋势明显。整体来看，这个价格段的大尺寸主流车型，功能性必须要放在首位，然后再去考虑性能、品质、设计、智能化等要素。星辰混动版车型自8月25日上市，9.98-10.98万元的定价相当于整个车型的顶配。在首个完整销售月中，星辰混动版销量2,346辆，占星辰车系销量份额35.3%，展现了较好的市场接受程度。10万元级别的混动车是一个市场空白。不仅如此，在10万元级别燃油车型已经极度缺少能够吸引消费者的元素，只能靠缩短产品迭代周期而重复刺激时，高性价比的混动系统加入，对使用体验能产生本质的提升。比如，混动系统带来的驾乘平顺性、动力流畅性、燃油经济性，能大幅强化五菱的三大件主观感受，从而让五菱产品定义贴合需求的优势充分发挥。所以，10万元级别的混动车，是让已经萎缩的入门级平价家用车再度复苏的重要路径。作为吉利在高端家轿上的全新产品，帝豪L上市后却没有取得预期的效果。根本原因，正是10万元级别家轿高配低价的旧套路，已经难以形成消费刺激。而在帝豪L燃油版仅仅上市半年之后，吉利便做出了停产燃油版，全力推插电混动版本的决定。自6月后，只生产插电混动版本的帝豪L，市场关注度与进店量出现明显好转，插电混动版本的销量比起燃油版本也要更高。更重要的是，帝豪L插电混动版已经影响到了部分秦PLUS插混版潜在用户的意向。吉利不惜将只生产半年的全新车型停掉，为插电混动让路，能充分证明，想要卖好插电混动版，甚至想把插电混动版本作为主销车型，对于存量的燃油车便要有明确的态度。在8月上市混动车型、9月上市插电混动车型后，哈弗H6并没有停下更新燃油版车型的脚步。相反，哈弗H6继续上市了新的1.5T车型，同时与老款1.5T车型同堂销售。由此，由国潮版（第二代）、第三代、不同功率的1.5T、2.0T车型组成的哈弗H6燃油版车型，配置数量已经达到19款，价格集中在9.89-15.70万元之间，主销车型在10-13万元区间。相比之下，哈弗H6的混动车型只有一款定价14.98万元的车型，插电混动则是15.98-17.38万元的三款车型，与燃油版有明显的价格带差距。这种燃油、混动、插混共存，且有明显价差和配置数量差别的产品布局策略，已被部分品牌实践多年。很大的可能性是，燃油车占据销量的绝对主导，插混车只是销量添头。所以，哈弗如果想要提升其新能源的销量占比，除了推出更多的混动、插电混动版本外，更要进一步扩大在主销车型中的数量占比，并适时缩减燃油车的产品线，已达到让消费者主动接近新能源，认为新能源更值的目的。从2022年9月销量排名前四的自主车企销量结构来看，除了已经停产燃油车的比亚迪外，吉利和长安的新能源占比都超过23%，而长城汽车新能源占比还只有11.7%。具体到各车企的主销品牌来看，吉利汽车旗下的吉利品牌和领克品牌新能源占比分别为5.9%和11.5%，长安汽车旗下的长安品牌和长安欧尚品牌分别为24.8%和6.0%，而长城汽车的哈弗首款插电混动车型刚刚上市，魏牌虽然有高达54.0%的新能源占比，但目前整体体量太小，还处于转型的阵痛期。而从几家车企的品牌布局来看，都有专门针对电动车市场的品牌。比亚迪不必多说，吉利是以极氪与几何进行高低布局，前者已经开始跨过发展的拐点，而后者也在积极探索吸引关注的要素。长安是以阿维塔和长安深蓝进行高低布局，前者用全新的合作模式和极高辨识度的设计走高端路线，后者则以性价比和新渠道模式突围，第一步已经迈了出去。而长城同样有沙龙与欧拉两个纯电品牌，魏牌也要全面转型高端插电混动品牌。与比亚迪、吉利、长安相对普世的新能源布局相比，长城则希望在每个新能源品牌中，树立特色鲜明的标签，力争每个品牌都能拿到窄众市场中的大份额。不过，从实际的市场反响来看，长城汽车从现在开始，已经着手优化新能源品牌的战略路线。欧拉闪电猫的初期传播以技术导向为主，不再刻意强调“女性品牌”这一标签；魏牌全新中大型旗舰SUV申报图放出后引发网友对设计的讨论，魏牌也顺势展开了对前脸造型与产品命名的用户共创，也能侧面证明魏牌希望在品牌转型后树立新的家族设计风格与新的命名体系。但无论品牌战略如何部署，从最实际的销量来看，提升新能源在销量中的占比，无非就是两条路线：提升新能源销量、降低燃油车销量。而这两者之间又有强耦合的关系，比如同一款车型有明显价格差距的燃油车和插电混动车同堂销售，后者的销量大概率无法提升，只有忍住短期阵痛弱化燃油车，才有可能换来插电混动车的关注。在这一点上，比亚迪已经成功完成了转型。而对于吉利、长安与长城而言，在提升新能源占比的战略目标下，新老交替的阵痛也是必修课。此时，不被市场噪音干扰的节奏把控能力，会成为接下来两年，决定头部自主车企新格局的关键因素。
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来源：童济仁汽车研究院
时间：2022-10-21
