对于一个汽车品牌来说，最恐怖的事情其实不是负面新闻满天飞，而是被遗忘，媒体甚至连报道的兴趣都没有，消费者更是很难想起这个品牌。

　　华晨汽车就陷入了这样一个尴尬的境地。

　　百度指数显示：华晨搜索指数不到400，同比下滑17%，连濒临破产的海马、华泰热度都远超华晨。

　　更让人不解的是，不仅仅媒体报道很少见到华晨旗下自主品牌车型的消息，连华晨中华的官网都鲜少有新闻报道。

　　与祁玉民频频给自己家产品站台、吆喝，甚至是吹牛皮不同的是，继任者阎秉哲鲜少露面，连行业内比较重磅的广州车展都没有出席。

　　没有品牌音量，再加上本就孱弱的产品力，华晨中华的销量也是一路狂跌，1-10月累计销量不过2.2万，和去年同期的6.81万销量相比下滑了66.7%，比起法韩系还惨。

　　仰融时代的病根

　　很多人将原因归咎到阎秉哲身上，认为这位有着标准政界履历的前任沈阳市政府副市长，虽然极熟悉华晨集团业务，又温文尔雅、稳健成熟，却难掩自身的官僚主义，再加上对汽车生产制造经验的匮乏，阎秉哲在华晨的2019年成绩单并不合格。

　　但在天涯君看来，华晨今日的困局并非阎秉哲一人之过，而是量变引起质变的结果，从仰融时代就埋下了伏笔。

　　上世纪90年年代，当同时期的汽车人还停留在从银行借贷资金发展企业的初级阶段，仰融已经在资本市场翻云覆雨了。以金杯客车为核心，华晨汽车、金杯汽车和上海华晨利用资本市场累计融资38亿元，再加上企业经营融资和债务融资，据不完全统计，仰融筹资总额在120亿元以上，而二十一世纪初的整个汽车工业全年销售额也不过百亿元，一个地级市全年GDP也达不到120亿的水平，这也足见仰融强大的资本运作实力。

　　雄厚的资本加上时代发展的需要，华晨金杯不仅打败了当时的轻卡之王——一汽解放，连续六年蝉联全国产销冠军;仰融还通过打造自主品牌——华晨中华、扩充规模控股三江雷诺、完善上下游核心零部件产业链，试图将华晨打造成为中国的“三汽”。

　　然而当仰融的汽车产业发展到一定规模后，仰融和沈阳市政府对于华晨未来的发展上出现了很大的分歧：仰融的想法很简单，用最低的成本造最好的车，利益永远是第一位，他信奉的是通用、丰田那样的全球配套汽车工业模式，所以仰融没有把所有项目都放在沈阳，比如发动机由华晨绵阳工厂提供。

　　沈阳政府的想法则是肥水不流外人田，他们需要考量地方经济和地方就业问题，华晨“三汽”的潜质必须要为沈阳乃至整个辽宁提供最全面的税收增长点。

　　一意孤行的仰融和阳市政府最终分道扬镳。

　　祁玉民拯救“华晨”?

　　2005年12月大连市政府副市长祁玉民走马上任。

　　不过，祁玉民接手后的华晨就像是康熙留给雍正的江山，看似风光无限实则满目疮痍。一方面仰融之后，华晨内部管理混乱;另一方面，金杯销量开始下滑，不断被后来者上汽通用五菱赶超。

　　新官上任三把火，祁玉民的第一把火是把华晨大楼前仰融耗资百万打造的“风水假山”炸毁，决心破除仰融时代的困局，稳定军心;第二把火是挑起中级车市场价格战，让中华尊驰突围;第三把火则是推出定价在10万元以内的第二款新车骏捷。

　　所幸的是祁玉民的三把火烧的都很旺，不仅华晨的军心稳定下来，尊驰和骏捷月销破万的好成绩，也让华晨在轿车市场站稳的脚跟。但对于祁玉民时代的华晨而言，真正让它焕发第二次荣光的是华晨宝马。

　　自2003年华晨、宝马联姻开始，随着宝马3系、5系，还有宝马X1的陆续国产，华晨宝马不仅为华晨集团提供了巨大的销量数字，更是华晨集团的利润奶牛：2011年至2018年，华晨宝马每年贡献利润额为17至55亿元，在华晨集团净利润占比从94.9%至119.6%不等，利润贡献率超过同为豪华品牌的北京奔驰和一汽-大众奥迪。

　　对于沈阳市政府来说，有着“东方莱比锡”之称的华晨宝马铁西工厂更是其税收和就业的重要支撑点。

　　可以说祁玉民定义的华晨13年，一直围绕着宝马，他曾试图通过市场上的让步获取技术：“宝马的先进发动机技术真正输入进华晨，使得华晨汽车成为迄今为止唯一一家用市场换来了技术的汽车企业，实现了36年来中国汽车产业‘市场换技术’的夙愿。”

　　不过，尽管华晨依靠宝马的技术与零部件推出了不少车型，但是除了中华骏捷，其他的车型大都乏善可陈，既没有收获销量也没能赢得口碑。

　　被遗忘的华晨

　　从政府的角度来看，华晨和祁玉民无疑是成功的。祁玉民执掌华晨前，已经连续亏损了三年，如今华晨是年收入超过2000亿元，纳税额接近300亿元的大型汽车集团，是沈阳的骄傲和经济命脉。

　　但从整体汽车市场进程来看，华晨和祁玉民却是失败的。专注合资，间接放弃自主，为华晨集团带来了一些列后遗症。

　　首先是缺乏打造正向技术研发体系的决心，自主设计和产品性能更是无从谈起，这几年华晨的研发体系几乎是在原地踏步，只能拿宝马淘汰的技术;

　　祁玉民在入主华晨初曾经向媒体表示：

　　“我接手华晨的时候，也很羡慕那些一年发布十几款车的，把价格做到几万块钱的。但是华晨有华晨的难处，它是一个实力弱的地方国企，我没钱，而且当时的车型无论是底盘还是发动机，这两项核心技术都缺失，底子太薄了。”

　　但在祁玉民执掌华晨13年之后，华晨在底盘和发动机这两项核心技术上，依然是缺失的。

　　祁玉民还曾说过：

　　“我梦想有一个产品，它的底盘是保时捷调校的;它的造型、内外饰是意大利搞的;它的发动机是和宝马合作的。三大资源一整合，是不是一个好车就出来了?”

　　这段话或多或少代替了祁玉民的心声，所以在他看来，底子太薄的华晨汽车根本没必要搞自主研发，拿来主义就够了。

　　其次，坐拥华晨宝马高额回报，华晨不思进取，市场决策屡屡滞后市场变革。比如SUV浪潮中，华晨V3在2016年12月创下月销2万的纪录后，很快便在消费升级的新一轮鏖战中落败，包括吉利、长城、长安、奇瑞在内迅速推出升级车型迎合市场需求，华晨V6、V7却迟迟到2018年才上市。在SUV已成红海的大背景下，即使各种傍宝马,中华V6、V7的销量也难见起色。

　　没有技术投入，缺乏支柱车型，以至于今日多数消费者只知有华晨宝马，而不知有华晨中华。

　　从昔日中国汽车工业的引领者、先行者，沦落为如今的弱者，华晨逐步被市场和消费者所遗忘，当阎秉哲这位比祁玉民履历更标准的政界人士再度入主华晨之后，他所面对的困境比起祁玉民当初接棒华晨还要严峻，祁玉民尚且还有向死而生的勇气和必要。

　　对于阎秉哲来说，一方面2000亿销售额的背后所涉及到的是巨大的利益链，牵一发而动全身，即使阎秉哲有改革的决心，沈阳市政府也未必同意;其二，自主品牌发展变革已然步入中后期，和吉利、长城们相比，华晨中华落后的不是一星半点，在智能化和新能源方面华晨中华更是相去甚远，如果想要赶超，一切都得从零开始;关键是，1963年出生的阎秉哲到退休也不过四年的时间，也许改革的摊子还没能铺开，他就得退休了，又何必在营销和政策上去折腾?

　　所以，执掌华晨已半年的阎秉哲，选择了低调甚至是沉默，从来没有接受过媒体的采访。

　　只是对于汽车来说，低调和沉默就意味着被遗忘，而华晨中华，已经在悬崖的边缘，再沉默下去，就只能被市场淘汰。

　　华晨官方新闻稿是如此描述阎秉哲半年来的工作的：

　　阎秉哲自接棒华晨汽车董事长以来，带领华晨积极为建立一个覆盖产品研发、采购、制造、销售和服务的完整产业链而努力拼搏，通过一系列改革创新举措，激发企业内生动力，并巩固和深化与宝马、雷诺的合作，探索新的营销模式，全面布局出行服务事业。

　　这种说辞，适用于任何一位新上任的领导。

　　总 结

　　从马尔乔内到李书福，都曾断言未来全球和中国汽车市场只会留下个位数车企，这是汽车品牌在经历“百花齐放”的阶段后，优胜劣汰整合期的必然结果。

　　那些产品力羸弱，又没有技术体系支撑的车企必然会被历史所遗忘，华晨自主品牌无疑处于这样的危险之中。

　　有人说，阎秉哲可能会为华晨自主最终倒下“背锅”，但对华晨来说，决定他生死的实际上从来不是某一个人，无论是当初的仰融也好，还是后来的祁玉民也好，还是现在阎秉哲也好，他们实际上都无力决定华晨的命运。

　　真正决定华晨命运的，是华晨汽车背后那只无形的看不见的手，那只手不仅已经无法带领华晨汽车前进，还让华晨陷入混乱中无力自救。华晨需要的，是一次彻底的大手术，而不是因循守旧，保守前进。

　　我们犹未可知阎秉哲能否给华晨带来改变，但从上任半年来罕见的新闻来看，他似乎不喜欢折腾。

　　但对于现如今的华晨而言，如果不“折腾”，不努力奔跑，仍然拄着宝马这根拐杖前行，恐怕终有一天会被市场和消费者彻底遗忘。