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全球裁员逾万人，净利润暴跌超9成，日产老一套自救方式显悲凉

　　自从日产前董事长戈恩被捕之后，过去8个月时间里日产陷入了动荡不安的局面之中，“宫斗剧”还没完全结束，缩减产能、裁员的消息又接二连三地出现，第二季度财报显示，除在中国市场实现销量增长外，日产在美国、欧洲等其他市场销量均呈现下跌态势。

　　近日，据日本经济新闻报道，日产汽车发布的2019年二季度合并决算报表显示，该公司营业利润为16亿日元，同比下降99%，为了重启公司，日产汽车首席执行官西川广人提出将在全球范围内裁员12500人，并公布新减产措施。

　　若消息属实，此次裁员数量相当于日产全球员工的一成多，整个裁员行动将在2023年3月前完成，与此同时，日产也加强中美两大市场的调整，在华大发力发展新能源领域，在北美市场以提高利润率为主。

　　想当年，戈恩用裁员、关厂等方式使日产扭亏为盈，之后的战略决策似乎有所保守，面对汽车行业“新四化”的到来，似乎心有余而力不足，当再次出现利润下降的态势，还使用减产能、大范围裁员的方式，在如今这个竞争环境中还能凑效吗？

　　全球销量走低是主因

　　7月25日，日产汽车在日本召开新闻发布会，除了公布其营业利润持续走低外，还把盈利能力下降归纳到收入减少和外部因素的负面影响，如国际贸易争端加剧、原材料成本升高、整体车市疲软等，但实际上与其全球销量走低是脱离不了关系的。

　　2018年，日产汽车全球销量为551.6万辆，同比下降4.4％，除了中国156.4万辆的业绩达到2.9%的增长之外，美国和欧洲市场销量大幅下滑，公司全年营业收入同比下降3.2%，营业利润同比降低44.6%，日产CEO西川广人更把这个“锅”归咎于戈恩的战略决策。

　　戈恩执掌日产期间，为了刺激销售一直靠大幅度折扣来扩大市场份额，但却忽视了利润率的问题，尤其是在美国等主要市场投放新品的速度过慢，这一点，也可以从日产今年的销量表现可以证实。

　　今年前6个月，日产在美的销量为65.4万辆，同比下降7.7%，而在中国市场，前6个月的销量达到了71.83万辆，已经超越美国成为日产全球最大的单一市场，和整体疲软的车市相比，即使是微弱的增长也是难能可贵的。

　　针对目前的经营状况，日产方面计划通过多种举措来改善难看的业绩。

　　减产、裁员还能凑效？

　　目前，汽车行业似乎遭遇了发展的瓶颈，一个车企如果不能创造出更多的利润，那么就会想尽一切办法去缩减成本，面对利润的暴跌，日产还是采用了戈恩时代的老套路，在全球范围内裁员1.25万人，削减10%的产能和产品线。

　　大范围的裁员以及减产计划，在外界看来似乎是意料之中，预计可以为日产减少上千亿日元的成本，加上通过削减销售成本和减少降价促销，并将重点放在美国的销售上，这样一来，美国市场的利润率提升至5%以上回归正常并非难事。

　　但从更深入的角度出发，日产的利润下降真的与产能和即将被裁掉的员工有很大关系吗？这显然不是一个简单的数学题，而车企的运营也并非一件简单的事情，日产曾积极地在印度、巴西等国增加产能，然而随着各国经济的滑坡而导致运作效率低迷，所以不得不进行减产。

　　至于日产惯用的降价促销手段，是为了抢占美国市场份额，并增加销售奖励金额，这是其第二个失败，虽然销售量是增加了，但利润率降低的同时还留下了“廉价车”的形象，品牌溢价能力下滑，产品更迭速率太慢创新跟不上，缺乏核心竞争力，这些才是日产应该尝试改变的。

　　日产的整体堕落

　　相信不少人会有些疑问，日产在中国市场有那么好的销量，为什么说它是堕落的呢？透过中国市场和其他日系车企来看，相信能从中找到答案，2018年车市寒冬下，本田、丰田能在中国取得逆势增长，这和他们不断加快新品的投放以及产品更新迭代的速度有关，如新平台等。

　　反观日产，就好像有点吃老本的意思，凭借合资品牌的影响力和过去所积累的口碑和销量，主要依靠着轩逸、奇骏、逍客三大车型占据中国市场，和丰田、本田等车企多点开花，不断投放新产品和加快核心车型更新迭代形成鲜明对比。

　　长此以往下去，即使是中国市场也不能挽救日产的颓势，拿全新一代轩逸来说，原本是有向上突破的潜力，但日产却主动选择了堕落，数十年如一日的1.6L发动机依然是电喷技术，修修补补整成了第三代技术来混淆消费者。

　　10.90万的起售价使整体价格看似全面下降，但是仔细一看并不是这么回事，后轮鼓刹、钢轮毂、脚刹成为了轩逸控制成本的手段，入门版车型连个彩色中控屏都没有几乎只是摆设，真正排产的只有12万以上的车型，除非大降价，要不然轩逸正在偏离性价比这条航道。

　　轴距和尺寸的大幅度提升，颜值高、内饰质感出色，如果能将配置、性能部分短板补齐，新轩逸有可能避免“降价促销才能大卖”的命运，但日产并没有这样做，全系没有定速巡航、依然沿用非独立后悬挂、全系1.6L发动机，主动选择了继续堕落。

　　日产主动放弃了向上突破的想法，2.0T可变压缩比发动机因成本过高20万以下车型几乎无缘，旗下车型在外观、内饰上给了消费者很多惊喜，但在落后的发动机以及底盘和寒酸的配置上，依然是那个“不思上进”的日产。

　　眼下，日产更应该丰富自己的产品线布局，调整策略增强品牌竞争力，努力“向上”并非“向下”，沿用老一套的策略，裁员、减产或许只能一时凑效。

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